스포츠 노선을 표방하는 아우디의 근 미래 전략(1) 폭스바겐 그룹이 포르쉐와 자본제휴관계를 맺은 것은 앞으로 뉴 모델 개발에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다. 아우디의 마틴 빈터콘 사장은 폭스바겐, 포르쉐와 아우디는 다소의 모델이 겹쳐있는 것이 서로 경쟁할 수 있어 좋다고 말하고 있다. 아우디의 근 미래 전략에 대해 살펴 본다. 아우디는 최근 10년 연속해서 영업실적의 기록 갱신을 이어오고 있다. 2005년의 생산대수는 82만 9,100대로 사상 최다, 매출액은 전년 대비 8.5% 증가한 266억 유로, 세전 이익은 13억 유로로 전년도 대비 14.6% 증가했다. 2002년에 CEO 자리에 오른 닥터 빈터콘은 최근의 파죽지세를 이어가기 위해 2006년에는 12개의 뉴 모델 및 페이스 리프트를 준비해 이를 발판으로 2008년까지 연간 판매 100만대를 넘긴다는 계획을 밝힌 바 있다. 2006년의 뉴모델은 이미 발표된 첫 번째 SUV Q7과 S6, A6올로드콰트로, 그리고 TT쿠페 외에 여름까지 RS4 카브리올레를 출시하게 된다. 또 연말까지 수퍼 스포츠카, 즉 르망 콰트로라고 칭했던 R8 등도 출시를 기다리고 있다. 여기에 초여름까지 발표가 확실시되고 있는 것은 A3의 스포츠 버전인 S3. 이 모델에는 골프 GTI와 A3에 탑재되어 이미 정평이 나 있는 직렬 4기통 2리터 FSI터보(TFSI)엔진이 탑재된다. 아우디에서는 이미 이 엔진을 220마력까지 튜닝해 A4 DTM에디션(현재는 독일 시장에만 출시되어 있음)에 탑재하고 있는데 S3용에는 이 4기통 터보어 더욱 스페셜 피스톤과 커넥팅 로드를 채용해 터보의 과급압을 올리는 등에 의해 260마력정도까지 파워업을 하고 있다. 목표는 물론 BMW 130i(265마력)이다. S3의 파워 플랜트로서는 골프 R32에 탑재되어있는 3.2리터 V6 250마력도 고려되어 있는데 핸들링 성능의 향상을 위해 전후 액슬의 하중비를 50 대 50에 가깝게 할 목적으로 V6보다 경량한 4기통 터보를 선택할 수 있게 하고 있다. 폭스바겐 그룹 내에서는 15도의 실린더각으로 바꾸어 이미 10.6도의 협각을 가진 새로운 V6 FSI엔진이 완성되어 있는데 이 신형 엔진 3.6리터 280마력 튠이 차기 아우디 TT에 탑재된다. 그런데 S3는 물론 콰트로에 트랜스미션은 6단 MT가 표준, DSG는 옵션으로 설정되어 있는데 이 하이테크 기어는 시프트 체인지의 속도가 더욱 빨라져있다. 익스테리어 디자인은 지금까지의 S시리즈에 준하는 것으로 세로 라인이 강조된 싱글 프레임 그릴과 대형화된 좌우 인테이크, 크롬 도금한 사이드 미러 등으로 표준형과 차별화를 이루고 있다. 2007년에는 혁신적인 기술을 만재한 스포츠 모델 A5 등장 그런데 2007년에는 A5가 등장할 것으로 알려졌다. 이 뉴 모델은 그 이름대로 A4와 A6의 갭을 메우는 모델로 전장 4.6m의 2도어, 2+2쿠페다. 아우디 그룹의 디자인을 담당하고 있는 발터 더 실바의 손에 의한 유려한 디자인은 프론트에 브랜드의 특징으로 되어 있는 싱글 프레임 라디에이터 그릴, 그리고 그린하우스가 좁은 사이드 뷰가 형성되어 있는데 이 모델에는 새로운 리어 엔드, 정확히는 트렁크 리드 부분에 엣지 조형이 채용된 것이 눈길을 끈다. 이 A5는 물론 단순히 디자인으로서만 어필하는 것이 아니라 기술적으로도 새로운 아우디의 방향성을 보여 주고 있다. 우선 그 가장 특징적인 것은 이미 A8에 시도되고 있는 것과 같이 프론트 디퍼렌셜을 트랜스미션의 전방으로 레이아웃한 것이다. 이에 따라 엔진은 더욱 뒤로 배치할 수 있게 되었다. 또 4링크식 프론트 액슬은 상대적으로 앞쪽으로 이동해 결과적으로 엔진은 10cm정도 낮게 탑재할 수 있게 되었다. 이 새로운 레이아웃에 의해 프론트 오버행은 지금까지의 모델보다 15cm 짧게 설계할 수 있게 되었다. 이것은 앞쪽에서 다가오는 보행자보호 대책뿐 아니라 노즈 헤비의 중량 배분이 개량되어 핸들링 성능의 향상에도 기여하고 있다. 그런데 이 핸들의 개량은 아우디가 주장하는 4WD시스템의 내용에도 변화를 주고 있다. 지금까지 토센 디퍼렌셜에 의해 전후 액슬에 50 대 50의 토크 배분을 할 수 있었는데 최근의 아우디는 40 대 60으로 기본적인 토크배분 비율에 변화를 주고 있다. 이는 핸들링 중시 지향으로 될 수 있는데 기인한 것으로 보인다. 구체적으로는 BMW와 포르쉐가 적극적인 컨트롤이 가능한 전자제어식 다판 클러치를 채용하거나 혼다가 레전드에 전후 액슬만이 아니라 좌우의 구동력까지 적극적으로 행하는 SH-AWD를 도입하는 등에 영향을 준 것은 틀림없다. 그런데 이 A5에 탑재된 엔진은 우선 3.2리터와 3.5리터 V6 FSI가 설정되어 있다. 이렇게 A5에 도입된 신기술은 실은 2008년에 등장할 아우디의 베스트 셀러 모델 A4에도 당연히 반영되는데 이 간판 모델에는 아우디의 슬로건인 ‘기술에 의한 전진’ 을 내 세우는 것처럼 지금까지 이상의 하이테크가 채용될 것으로 보인다. 우선 가장 흥미로운 것이 트랜스미션, 다시 말해 지금까지 폭스바겐에 많이 사용해 온 투 페달의 DSG가 채용되게 된다. 물론 아우디로서는 이 가로배치 엔진용 트랜스미션을 세로배치로 수정해 재등장시키게 되는데 거기에는 S트로닉이라는 새로운 명칭이 부여된다. 트윈 클러치를 사용하는 기본적인 기술은 동일하지만 기어를 1단 늘려 7단으로 하기 때문이다. 역시 아우디는 자신만의 길을 가고 있는 것이다. 또 아우디 다이나믹스 스티어링이라고 불리는 가변 스티어링 시스템도 이 A4를 통해 새롭게 시장에 도입된다. 이 시스템은 기본적으로는 BMW가 3년 전부터 5시리즈에 장비하고 있는 것과 같은 것으로 차속에 따라 스티어링 기어비를 달리해 조타를 쉽게 하는 것이다. 하지만 아우디에서는 플라네터리 기어 대신 새로운 기술이 채용된다. 아직 상세한 내용은 밝혀지지 않았지만 우주항공기술에서의 아이디어를 사용한다고 알려져있다. 또 탑재되는 엔진 중에서 300ps/7,000rpm과 330Nm/4,500rpm을 발휘하는 3.2리터 V6직분 가솔린에는 아우디 밸브 리프트 시스템이 채용되어 큰 파워, 플랫하고 사용하기 쉬운 토크 특성과 연비, 배출가스의 향상등에 기여하고 있다. 이런 기술은 실은 올 연초의 디트로이트오토셔에서 발표된 컨셉트카 로드젯에 장비되어 반응을 살피기도 했다.(계속)
